过去12个月，更多航空公司出现了整合行动。但与此同时，政府和监管机构对航空公司合并的态度似乎越来越强硬，这引发了人们对此类举措未来可行性的质疑
随着2023年即将结束，我们很容易回顾瑞安航空集团(Ryanair group)首席执行官迈克尔?奥利里(Michael O’leary)在年初发表的言论，当时他表示，他发现收购其他航空公司是“令人头疼的事情”。
他的观察现在更有先见之明，因为2023年，所有关于后冠状病毒合并的讨论最终转化为几家航空公司并购活动的增加。
奥莱利的一些言论听起来像是历史的警告，外界质疑是否会有更多航空公司推迟采取积极的整合行动。
例如，他表示，“瑞安航空(Ryanair)的多数并购交易都会遭到欧盟委员会(European Commission)的阻止”。
在那之后的几个月里，欧盟委员会公开讨论了加强基于竞争理由的航空公司合并所需的补救措施，此举增加了此类活动失去部分吸引力的可能性。例如，这促使汉莎集团(Lufthansa Group)在制定和提交收购ITA航空公司(ITA Airways)股份的正式意向时，采取了非常谨慎的态度。
与此同时，在美国，从寻求阻止捷蓝航空(JetBlue Airways)收购精神航空(Spirit Airlines)的诉讼，以及早些时候解除前者与美国航空(American Airlines)的联盟，可以明显看出政府对航空业整合缺乏兴趣。
此外，在竞争监管机构介入后，澳洲航空(Qantas)放弃了对联盟航空(Alliance Aviation)的收购，而严厉的补救措施也终止了阿维安卡(Avianca)对Viva Air的兴趣。
在并购活动方面，通过监管机构审查的漫长而艰辛的过程加剧了另一种风险:即你选错了时机。
在谈到瑞安航空的经历时，奥利里称，瑞安航空在2019年初收购奥地利航空公司Laudamotion的时机“非常糟糕”。
他在1月份表示:“我们是在新冠疫情导致飞机停飞两年之前买的。”
然而，正如中间的这段时间所显示的那样，表盘并不仅仅是随着这种规模的事件而移动。例如，在过去几个月美国廉价航空公司的命运大幅下滑之际，分析师质疑捷蓝航空(JetBlue)同意为精灵航空(Spirit)支付的金额。
事实上，你所购买的航空公司的健康状况还需要进一步考虑。
奥利里说:“从成本的角度来看，这是非常具有挑战性的，因为你通常是买下别人的烂摊子，然后需要三到四年的时间来清理。”
例如，在这种情况下，阿拉斯加航空公司知道，夏威夷航空是一家需要TLC的航空公司，因为它在Covid-19复苏期间的财务状况落后于同行，而且最近几个月受到毁灭性野火的影响。
同样，ITA、SAS和TAP Air Portugal等国有航空公司也不一定会在没有大量工作(无论是财务、结构还是运营方面的工作)的情况下，“偶然进入”老牌航空集团。
在亚洲，人们强烈认为，在塔塔集团(Tata Group)的收购下，印度航空(Air India)终于有了一条真正的改善之路，但必须承认，将四个航空品牌合并为两个品牌不可避免地会遇到障碍，尤其是在政府长期对这家旗舰航空公司管理不善之后。
尽管面临挑战，但对于许多航空公司来说，整合的答案仍然是肯定的，因为在这个行业中，即使是表现最糟糕的航空公司也往往在当地市场上根深蒂固，因此获得垄断地位具有固有的优势。此外，在今天的市场上，获得额外的产能比一段时间以来更重要。然而，在并购环境日益恶劣的情况下，在给出答案之前，不可避免地会有更长的停顿。
政府和监管机构面临的风险是，在有充分理由联合起来的情况下，阻止并购活动，可能会增加潜在被收购方陷入困境、失败，或者多年来一直是不受欢迎、不理想的企业。
当这种情况发生时，“屁股上的痛”会被更多的人感受到。
