在过去的20年里，越来越明显的是，从圣克莱门特到圣地亚哥的61英里的沿海列车段是不可持续的。该地区的海岸以每年6英寸的速度被侵蚀。在德尔马，火车离悬崖边缘只有几英尺，在圣克莱门特，火车几乎就在海浪中。20年来，耗资近10亿美元的装甲装备使这列火车大部分时间都在运行，尽管停运时间长且频繁。
《联合论坛报》（Union-Tribune）定期报道沿海铁路以及将铁路迁离沿海的努力。可悲的是，这些故事与SANDAG的通信相呼应，后者不断地讲述这列火车是多么重要：“通往美国其他地区的唯一铁路连接”或“美国第二繁忙的铁路走廊”。就在最近的1月10日，该报还报道了一项旨在扩大洛杉矶和圣地亚哥之间列车服务的联邦拨款，但没有对是否存在这种需求以及每个用户的真实成本发表任何评论。不管是否有意为之，这种缺乏批判性视角的做法支持了有关火车对该地区价值的神话。像SANDAG这样的文章从来没有问过，“火车对圣地亚哥段来说还有意义吗？”
评论文章对这个问题给出了更合理的回应。火车无法翻越山脉，因此解决方案需要在德尔马建造隧道，在圣克莱门特重新安置轨道，这两项工作加起来可能在10多年内耗资200亿美元。尽管有越来越多的证据表明，现有的重型铁路功能可以通过不同的方式更经济地完成，包括轻轨和电动汽车——卡车、公共汽车、汽车、自行车和踏板车——以及通过现有高速公路走廊的专用车道进行信息技术支持的运输管理。
让我们估计一下每个用户的补贴，来衡量沿海高铁的荒谬。由于客流量缺乏透明度，这一计算受到了阻碍。我们关注的是2023年，这是我们有数据的最近一年，而且只关注重新安置列车的预计成本，而不是运营和维护的额外年度支出，也不是将路权用于其他目的的机会成本。
三列客运列车使用这段线路——Surfliner（圣克莱门特-圣地亚哥）、Metrolink（圣克莱门特- oceanside）和Coaster （oceanside -圣地亚哥）。我们希望计算一年中48周，每周5天乘坐火车上下班的通勤者的年人均补贴。2023年所有列车的往返次数为576884次，30年的年摊销额为200亿美元，折扣率为4%，为11.7万美元，每人每年补贴481137美元。这种补贴是站不住脚的。
火车倡导者强调公共交通对环境和公平的好处。但这些论点都是错误的。沿海列车将人们运送到富裕的沿海地区——主要是那些从昂贵的住宅到高薪工作的专业人士。较不富裕的人往往住在离海岸较东的地方。如果我们的目标是公平和环境，那么我们就需要改善从人们居住的地方到工作的地方的公共交通——需要的是东西方向，而不是沿着海岸。至于环境，花费200亿美元在水泥、钢铁和建筑上建造一辆很少使用的火车对环境有害。此外，一个明显的替代方案是铁路到步道的转换，创造了一个壮观的61英里的多用途步道，补充了我们宝贵的沿海资源，为每个人的健康享受，而不是用海堤、抛石和其他装甲破坏我们的海滩。
我们必须问：“既然这是一项如此糟糕的投资，我们为什么还要继续在火车上花钱？”经济学和心理学的答案是“现状偏见”。许多政党都从现状中受益，而有些政党则试图维持现状。开发商和工会从这项工作中获利，州政府和联邦政府的政客则从把资金从我们的首都带到他们的选民手中而受益。社会受到了损害，但特殊利益集团却从中受益。现在是时候停止假设我们应该不惜一切代价维持洛桑走廊的本地部分，不管从中受益的人有多少。需要进行独立的效益-成本分析，以考虑火车及其替代品的许多经济、交通、环境、公共卫生和社会影响。没有对项目价值进行评估就贸然投入数十亿美元，这是毫无意义的。
克拉姆顿是马里兰大学经济学名誉教授，住在德尔马市。帕特里克是加州大学圣地亚哥分校公共卫生学院和高通研究所名誉教授，住在德尔马市。
