香料航空正在竞标收购停飞的Go First，但人们普遍猜测它到底在竞标什么——是飞机、机位还是员工?
更让航空专家感到困惑的是，香料航空自己也有大约600亿卢比的债务负担，而且无法缩减到疫情前的收入水平，那么为什么要承受更大的财务压力来收购一家有几项金融负债的垂死航空公司呢?
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Moneycontrol多次试图联系Go First的解决方案专家谢伦德拉·阿杰梅拉(Shailendra Ajmera)，但无人接听。7月刊登的报纸广告，对Go First进行招标，提到该航空公司在22财年的收入为418.3亿卢比，拥有4000多名员工。“员工和飞行员肯定没有留下来。该航空公司必须向出租人支付机队的费用，并付清未付的工资。Go First拥有的只是航空运营商证书/许可证，而香料航空也拥有。”靛蓝航空前运营官Shakti Lamba说。
此外，香料航空公司本身也在微观管理和实现规模经济方面苦苦挣扎。浅口袋阻碍了它提高利用率，”他补充说。新冠疫情前，香料航空公司的市场份额为14%，目前已降至10%以下。
根据破产申请，将其命运归咎于普惠发动机故障的Go First，总共欠银行、国际出租人和供应商至少1146.3亿卢比。其中，至少652.1亿卢比欠金融债权人，包括印度中央银行、巴罗达银行、IDBI银行和德意志银行。
那么，华尔街为何如此兴奋?
香料航空的股价在过去三个交易日上涨了27%以上。CNBC-TV18援引消息人士的话报道称，香料航空的推动者Ajay Singh表示:“香料航空和Go First的合并将提供协同效应和可持续的商业模式。”辛格在提交意向书的最后日期失效后提出了他的投标。
去年12月，香料航空宣布通过可转换认股权证和新股票筹集超过225亿卢比的资金。华尔街认为这笔资金可以用于Go First的收购。
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国际航空、航天和无人机基金会(印度分会)主席Sanat Kaul表示，整合对印度天空来说是个好消息。“印度是一个巨大的市场。较小的航空公司应该联合起来，增加他们的机队，给像IndiGo和印度航空这样的大公司带来激烈的竞争。这完全是一个数字游戏，服务质量是次要的。”
据业内专家介绍，香料航空拥有66架飞机，其中38架在役，其余的停飞。在5月份停止运营之前，Go First的机队中约有56架飞机，其中28架处于运营状态。两家公司的机队规模加起来将超过100架，略低于印度航空。与此同时，IndiGo的机队规模超过350架。
“Go First在停止运营之前拥有体面的7- 8%的市场份额。从孟买和德里出发的航班也很好。香料航空目前的市场份额约为6%，两家公司加起来可以轻松控制10%以上的市场份额。从租赁到起飞大约需要3 -4亿卢比，其中包括给石油营销公司的一个月预付款以及机场费用。投入100亿卢比，大约30个航班可以轻松投入运营。”一位不愿透露姓名的国内经纪公司分析师表示。
这种兴奋有道理吗?
早些时候，阿贾伊?辛格(Ajay singh)领导的香料航空(SpiceJet)财团也曾竞购印度航空，但没有实现。“如果Go First是一家持续经营的企业，那么香料航空的兴趣是有道理的。似乎没有任何协同作用。到整个过程完成时，‘先走’号将停止运营近一年，”航空航天和国防顾问、前合伙人普华永道(PwC)的迪拉吉?马图尔(Dhiraj Mathur)表示。
与此同时，香料航空的市场份额在过去几年里大幅下滑。印度航空公司(Air India)前执行董事吉滕德拉·巴尔加瓦(Jitendra Bhargava)表示，香料航空公司在过去15个月里的表现令人沮丧，其市场份额甚至下滑至4%，在某些月份低于赤asa航空公司。他说:“它只按照批准的计划运行了60%。”包括Willis Lease Finance在内的超过五家飞机出租人也因未支付会费而向香料航空提出破产申请。
此外，技术原因也可能破坏辛格的比赛计划。今年10月，企业事务部通过通报，将航空器排除在IBC规定的暂停适用范围之外。这项规定具有追溯效力，这意味着出租人现在可以收回Go First的飞机。
然而，到目前为止，出租人的努力并没有取得成功。全球租赁监管机构航空工作组(AWG)也将印度的评级从“正面”下调至“负面”，原因是出租人无法收回这些坚持Go First的飞机。
“我听说很少有飞机被收回，而管道很长。如果企业事务部的通知没有真正得到遵守，那么这可能意味着所有其他航空公司的租赁费用也会提高。”
那么，香料航空公司在竞标机位吗?巴尔加瓦说，这太牵强了，因为Go First没有获得2023年冬季赛程的任何席位，而且在2024年夏季赛程竞标之前，收购也不太可能发生。对于香料航空来说，既要处理好自己的麻烦，又要重振Go First，从零开始，这不是一件容易的事。
