在之前的许多专栏中，我都认为EDSA公交线路是众多扩大公共交通的投资选择中“最容易摘到的果实”。投资EDSA公交道只需要铁路和其他项目建设成本的一小部分，就能在相对较短的时间内（两到三年——在小费迪南德·马科斯总统任期内）取得显著成效。虽然铁路项目仍然很重要（并且应该继续并行进行），但在未来三年内，将EDSA公交通道纳入高优先级基础设施投资是有意义的。
增加EDSA的公共交通容量是迫切需要的，而升级和扩建EDSA公交专用道是实现这一目标的最快途径。在未来两年内，捷运7号线预计将投入运营，在布拉干、联邦大道和EDSA之间运送50万或更多的乘客。如果没有额外的公共交通容量，EDSA的公共交通服务将会出现更长的排队时间，驾车人士也会面临更严重的挤塞。
通过适当的设计和对车辆和基础设施的额外投资，EDSA公交道每天可以运送150万到200多万乘客。将会有全新的BRT巴士，全电动，零排放。乘客将可以在站台的同一侧上车（消除了目前上下车时必须走在前面的安全隐患）。新的车站将配备全面的天气保护和新的厕所。车站和巴士内部将采用无现金收费系统，以加快上车和下车的速度。EDSA巴士通道的容量将增加四倍，减少巴士通道和MRT 3系统的排队时间。
对于通勤者来说，EDSA公交线路可以提供超越EDSA走廊的价值。如果采用“直接服务”的方式，公交车将有可能从Dasmari?as、阿拉邦、Bi?an、拉古纳和巴伦苏埃拉等地出发，从而减少换乘的需要，使乘客更接近目的地。在需要持久的流动性改善的时候，这是一个将在相对较短的时间内提供重大救济的项目。
一个大容量的BRT系统还提供了冗余，以防MRT 3号线因任何原因关闭。此外，EDSA总线在捷运3号线停运期间（晚上10点到凌晨4:30）已经提供了宝贵的服务——在我们的许多BPO和呼叫中心工作人员需要四处走动的深夜。在EDSA上建立一个高质量、高容量的公交系统，与捷运3号线的运营相辅相成，是完全合理的。
也有批评人士反对EDSA公交道的任何扩建。他们声称，一旦马尼拉地铁和MRT 3改造完成，公共交通的运力将会过剩。我不敢苟同。在我们的大都市里，有很多被压抑的旅行需求，因为今天任何交通方式的旅行都是如此困难。EDSA就是这样一个重要的交通走廊，连接着众多的商业区、密集的居民区和交通枢纽。如果有一个方便的、完全可达的、可靠的公共交通选择，更多的人会在城市周围进行额外的旅行，特别是沿着EDSA。如果我们想让更多的人把汽车和摩托车留在家里，我们就需要有丰富的公共交通，包括公共汽车和铁路。
可以显著改善的一个方面是通往EDSA公交道的行人通道。几乎所有的车站都需要通过人行天桥到达EDSA的中间，然后走下几层楼梯到达站台，在那里可以上车。到站台的漫长路程可能需要5到10分钟，无法爬楼梯的人无法进入。这违反了现行法律和政府政策，这些法律和政策要求所有公共设施和服务都为残疾人无障碍。墨西哥城和首尔市提供了“最佳实践”的例子。
墨西哥城的快速公交网络在城市的所有主要道路上运行，但乘客不需要爬任何人行天桥。在每个车站，都有一个交通信号和一个地面或地面人行横道，允许人们，包括残疾人，穿过马路进入位于中间的快速公交站。从人行道到人行横道和车站都有适当的坡道，允许那些推婴儿车或轮椅的人独立安全地移动。
首尔最繁忙的快速公交线路之一位于著名的江南路，相当于首尔的EDSA。江南路在每个方向上都有5个车道，过去大部分时间车流速度仅为每小时3公里，是非常拥挤的道路。但是道路的重新设计和BRT系统的引入改变了这一切。这条道路经过重新设计，适合行人和公共交通，公交车在专用车道上高效行驶，江南区成为购物和其他经济活动的主要中心之一。江南路没有人行天桥，乘坐快速公交的乘客要从地面穿过，才能到达中间的快速公交站。每隔几百米就有与街道相当的人行横道，同步的交通信号形成了“绿波”，使汽车和公共汽车都能高效行驶——与20年前交通拥挤的江南路相比，这是一个巨大的改善。
通过合理投资升级和扩建EDSA公交通道，同时确保普遍可达性，我们可以提供更高质量的服务，并将EDSA的公共交通容量扩大100多万人次，所有这些都将在三年内完成。想象一下，这种规模的流动性缓解会鼓舞士气，并对经济产生怎样的影响。放弃这个机会是愚蠢的。
Robert Y. Siy，发展经济学家，城市和区域规划师，公共交通倡导者。他是“团结行动”联盟的联合召集人。可以通过[email protected]联系到他，也可以通过@RobertRsiy关注他。
