如果新南威尔士州政府决定对悉尼海港大桥和隧道以及东部分销商征收双向收费，每天将有成千上万的驾车者支付额外的通行费，每年将增加数亿澳元的收入。
来自该州交通机构的数据显示，平均每天约有6.3万人次通过海港大桥向北行驶，4.2万人次通过2.7公里长的海港隧道。去年，东线平均每天南行约6万次。
目前，只有南行的驾驶者在政府拥有和经营的海港大桥和隧道，以及北行的私人经营的东部分销商收费。北岸、北部海滩和东郊居民经常使用这些高速公路。
由前竞争监督机构主席艾伦·费尔斯(Allan Fels)领导的一项审查建议在这三条高速公路上征收双向收费，认为这将使悉尼的收费系统更加公平，并允许额外的收入重新分配，以帮助降低其他地方的收费。
按现时三条高速公路的收费计算，如果对不收费路段征收费用，每年可增加逾3.5亿元的收入。
然而，费尔斯的报告呼吁在悉尼建立一个新的收费网络系统，这将使驾车者越开越少收费。该计划若获采纳，将会改变海港大桥、隧道及东区分站的客流量及收入预测。
去年10月，澳大利亚政府将海港大桥和隧道(Harbour Bridge and Tunnel)的南行通行费上调6.8%，这是自2009年以来首次上调。现在，高峰时段为4.27美元，非高峰时段为3.20美元，夜间为2.67美元。
相比之下，悉尼私营高速公路的通行费每季度或每年都在上涨。WestConnex的通行费每年按通胀率或4%上涨，以较高者为准。费尔斯的评估计算出，如果现状保持不变，在未来37年里，驾车者将总共支付640亿美元(以今天的美元计算)。
东部分销商的通行费为轿车9.38美元，卡车18.76美元。这条6公里长的高速公路是Transurban控制和运营的悉尼13条收费公路之一。
麦格理(Macquarie)分析师表示，政府周一匆忙排除了取消对使用悉尼西南部M5高速公路的驾车者退款的可能性，突显出改革面临的政治限制。
“这最终是政府在任何改革中最棘手的问题;也就是说，会有赢家和输家。”
如果费尔斯的计划被采纳，说明了政治风险:如果没有收费减免计划，悉尼西部M7高速公路的汽车收费将平均上涨9%。然而，如果补贴到位，它将下降近8%。
按交通量计算，M7是悉尼仅次于WestConnex的最大收费公路，平均每天有196,000辆车通行。
分析师们对在悉尼海港大桥和隧道以及东部分管处征收双向通行费的提议并不感到意外，他们预计，到2028年耗资78亿美元的罗泽尔和北悉尼之间的西部海港隧道开通时，这一计划将不得不完成。
内部文件此前透露，Transurban在2019年底警告当时的联合政府，除非悉尼海港大桥和现有高速公路隧道的通行费大幅提高，否则西部海港隧道的建设在财政上是不可可行的。
费尔斯中期报告的早期分析表明，如果采纳收费建议，悉尼北岸和东郊的情况可能会更糟，因为来自这些地区的驾驶者可能会受到海港大桥、隧道和东部分销商双向收费的影响。
然而，分析表明，拟议中的收费网络对悉尼北部、南部和西部的驾车者有利。费尔斯表示，最初的改革旨在从驾车者那里获得相同的总收入，并为收费运营商带来相同的总收入。
模型显示，根据费尔斯的收费网络计划，到2026年，汽车和摩托车的平均通行费将为7.33美元，而如果没有变化，则为8.50美元。如果对所有驾车者实行降低通行费的补贴，平均价格将是6.19美元。
通行费将包括使用海港大桥或主要高速公路隧道的基础设施费用，从50美分到6美元不等。
Fel的主要建议之一是政府立法成立一个国有机构来制定悉尼高速公路网络的收费标准，以确保更大的市场竞争。
麦格理分析师警告称，动用法律手段可能导致Transurban和其他大型投资者对政府采取法律行动，指控其违反长期收费协议。
新南威尔士州州长克里斯?明斯(Chris Minns)没有对费尔斯报告中的任何建议做出承诺，他周一表示，对过路费或救济措施的任何改变，都需要考虑到“绝大多数选民是否会因此受益”。
